PRESENTACIÓN: impugnación de concesión de peaje

UNIDAD DE RENEGOCIACION y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS

OBJETO: 1-ADHIEREN RECURSO DE WERETILNEK
2-PLANTEAN RECISION DE LA CONCESION


MARIANO MANSILLA, ALEJANDRA BARRAGAN, FABRICIO CASCINO y FRANCISCO BAGGIO, concejales del Bloque de UNION DE LOS NEUQUINOS de la ciudad de Neuquén, en nuestro carácter de representantes del pueblo de la ciudad y como ciudadanos y usuarios del servicio concesionado de peaje a la empresa Caminos del Valle, ante esta UNIDAD nos presentamos a expresar lo siguiente:

a) Que nos adherimos al planteo formulado por el Intendente de la ciudad de Cipolletti Alberto Weretilnek mediante el cual solicita la finalización del contrato de concesión del peaje sobre los puentes que cruzan el río Neuquén y que unen las ciudades de Cipolletti y Neuquén.
b) Al flagrante incumplimiento detallado por Weretilnek agregamos un detalle de incumplimientos que fueron investigados por profesionales de la Universidad Nacional del Comahue y por los Defensores del Pueblo de Nación y de la ciudad de Neuquén.
c) Por un lado los incumplimientos de las obras comprometidas en el contrato de concesión y también las comprometidas al momento de renovarse la concesión y además el estudio económico que demuestra que al ecuación económica se ha roto a favor de la empresa y por lo expresado en el mismo contrato se debe rescindir. Obviamente que la ruptura de la ecuación económica ha sido a favor de Caminos del Valle obteniendo una ganancia desproporcionada que en los años que lleva de explotación ha recaudado el total de la ganancia prevista para toda la concesión.


1. INFORME SOBRE LA CARTA DE ENTENDIMIENTO ENTRE UNIREN Y CAMINOS DEL VALLE de Humberto Zambon y Osvaldo Preiss
A pedido del Defensor del Pueblo de la Ciudad de Neuquen y diversos sectores de la comunidad, se ha elaborado el presente informe sobre la renegociación del contrato de concesión del Corredor Vial 29, entre las ciudades de Cipolletti y Neuquén. El presente se basa en trabajos anteriores, que se detallan en la bibliografía, así como en el Informe de Justificación de la Carta de Entendimiento UNIREN-Caminos del Valle, realizado en abril del 2005 por el equipo técnico de transporte de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), y demás documentación hecha pública sobre el mismo.
En este trabajo presentamos los antecedentes de la licitación, (incluyendo como Anexo I el Plan Económico-Financiero –PEF- base presentado por la Empresa al comienzo de la licitación), para pasar a una breve referencia de los hechos que se sucedieron en relación a ella; a continuación se analiza el PEF utilizado para la renegociación, expresado en moneda constante de 1993 (Anexo II), para hacer algunas consideraciones y observaciones al mismo (el resultado, el nuevo PEF, se presenta en el Anexo III y los principales cálculos en el Anexo IV) y, finalmente, se analiza la evolución del Patrimonio Neto y aportes de capital realizados por los socios, según los balances de la Empresa.
La conclusión a que se llega es terminante:
1- Según los datos presentados en el Plan Económico-Financiero (PEF) de la renegociación, la tasa interna de retorno (TIR) al final del proyecto (año 2013) es de 11,36% a valores expresados en moneda constante de 1993. A finales de 2005, esa tasa de retorno ya alcanzó el 11,09%;
2- En el PEF de la renegociación, la obra del tercer puente se ha tomado según los valores originales, para un proyecto de puente de 400 metros de longitud. En el proyecto en ejecución esa longitud es de 250 metros (aproximadamente un 40% inferior). Si se ajustan los valores a esa realidad, la tasa interna de retorno prevista para todo el contrato de concesión ya ha sido superada en 2005.
3- Si se hacen algunos ajustes al cálculo del PEF, en base a modificaciones de los supuestos iniciales adoptados por la UNIREN y que no son justificados, la TIR al año 2005 es del 12,82%
Por lo expuesto, puede decirse que se ha roto la ecuación económico-financiera a favor de la empresa y, según el mismo contrato de concesión, corresponde darlo por finalizado.
Del estudio se desprende que la presente concesión de peaje es la explotación de un puente construido por el ahorro argentino hace más de 30 años, más un segundo puente (y obras conexas) cuyo costo ha sido largamente recuperado, y un tercer puente que se viene construyendo lentamente con la recaudación del peaje, es decir, con el propio dinero de los usuarios. Tomado a la fecha, no hubo aporte genuino de fondos por parte de los socios de la Empresa concesionaria.
En estas condiciones, cuando el mismo contrato establece la readecuación del plazo total de la concesión –es decir, hay que declararlo de plazo cumplido-, proceder a una renegociación en la que se perdonan incumplimientos y sanciones, se disminuyen obligaciones contractuales y se indexan las tarifas del peaje (con ajuste a partir de septiembre de 2005) es, para decirlo suavemente, un despropósito.
Antecedentes
El puente carretero tradicional, que une Cipolletti con Neuquén sobre la ruta 22, fue construido y habilitado en la década de los años ’30. A partir de la década de los ’80 fue evidente que el viejo puente era insuficiente para absorber el crecimiento del tránsito por la ruta 22. Ese puente, de dos manos, era simultáneamente la vía de comunicación entre las dos ciudades, absorbía el tránsito regional dentro de la llamada “ciudad lineal” que, con centro en Neuquén, tiene límites más o menos precisos que van desde Chichinales-Villa Regina hasta Plottier-Senillosa, y el creciente tránsito vehicular desde/hacia el interior provincial, la región cordillerana y el sur de la República de Chile; la congestión vehicular, con largas filas de automóviles y esperas en los horarios pico, eran habituales. Por esa razón en el año 1987 se obtuvo del gobierno nacional la inclusión en el plan de obras previstas así como la incorporación en el presupuesto nacional de la partida necesaria para que la entonces Vialidad Nacional procediera a la construcción de un nuevo puente, en paralelo al puente viejo (en la ubicación del actual “segundo puente”). El entonces presidente de Vialidad Nacional, Raúl Martínez, viajó a la zona con el fin de lograr el acuerdo con las partes, pero se encontró con la oposición de ambas municipalidades: Neuquén quería que se construyera río arriba, para que la ruta, con su tránsito pesado, se desviara hacia el norte de la ciudad (por las actuales calles Leloir y doctor Ramón), mientras que Cipolletti tenía otro proyecto. Finalmente la obra no se hizo y la región perdió la oportunidad de tener el puente sin pagar peaje.
Por último, en 1992 las dos municipalidades firmaron un convenio marco por el cual se solicitaba la inclusión de diversas obras, entre ellas “la construcción de un puente carretero sobre el río Neuquén a emplazar entre el existente y el ferroviario”. Ese convenio preveía “el cobro de un derecho de paso sobre la misma y en el puente actualmente existente cuyo producido será destinado exclusivamente a la construcción de otro puente, aguas arriba...” . En septiembre de 1992 los gobernadores de Río Negro y Neuquén ratificaron el pedido de los municipios, solicitando el llamado a concesión de obra pública para la construcción de un nuevo puente paralelo al existente y la futura localización de la ruta 22, mediante la construcción de un nuevo puente aguas arriba, por el paraje llamado Rincón de Emilio, que “deberá iniciarse simultáneamente con el cobro del peaje... y su finalización preverse dentro de los doce meses subsiguientes”.
Por Resolución 358/93 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos definió los tramos a licitar mediante el sistema de concesión de obra pública: el corredor 22 (ruta 22, desde el empalme con la ruta 3 hasta el Km. 1212,4, futura rotonda este de Cipolletti) con una extensión de 493,1 km. y el corredor 29 (que une Cipolletti con Neuquén).
Llamada la licitación, fueron desestimadas las ofertas para el corredor 22; en el caso del corredor 29 se presentaron las siguientes ofertas:
Burgwardt y otros $ 0,65 Plazo de la concesión 216 meses
Dycasa y otros $ 0,70 Plazo: 216 meses
Coneuba $ 0,70 Plazo: 216 meses
Conevial S.A. $ 0,70 Plazo: 216 meses
Conjuntamente con las ofertas, las empresas debían presentar un plan económico- financiero del desenvolvimiento proyectado de la concesión. Con posterioridad a la adjudicación, el Órgano de Control de Concesiones Viales hizo observaciones fundamentales al presentado por la UTE ganadora (Burgwardt y otros), debido a la inconsistencia en el cálculo del peaje, la no consideración de los créditos fiscales, el cálculo de otros egresos, etc. Con fecha 27-2-97 (días antes de iniciarse el cobro del peaje) la empresa subsanó esta objeción con la presentación de una versión corregida del Plan. En una nota a su informe, los técnicos de la Universidad sobre esto manifiestan. “Debido a que no fue posible obtener copia del Dictamen de la Comisión Técnica que analizó las propuestas presentadas en la licitación, se desconoce como fue subsanado este inconveniente al momento de realizarse la evaluación del Plan Económico Financiero original de la oferta ganadora”. Cabe señalar que el Anexo I del Pliego de Condiciones Particulares para la Concesión de Obras Viales establece que “El oferente deberá adjuntar un esquema de ingresos y egresos que reflejen a lo largo de todo el período de la Concesión la viabilidad económico – financiera de su propuesta” a fin de permitir la Concedente verificar “que la eventual rentabilidad no exceda una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el Concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión, rechazando aquellas que no cumplan, a exclusivo juicio de El Concedente, con este requisito o aquellas que posean falta de coherencia entre sus elementos o insuficiente rentabilidad en sus planteos” . A pesar de ello, la oferta fue aceptada y adjudicada.
Por la razón expuesta anteriormente y por la similitud de las ofertas presentadas por empresas que ya habían participado de la dudosa adjudicación de la concesión por peaje de las principales rutas nacionales, se podría pensar en un preacuerdo con “acompañamiento”, habitual en las licitaciones públicas, aunque nos abstenemos de hacerlo por falta de pruebas al respecto.
La decisión ministerial fue otorgar la concesión a la mejor oferta, la de la unión transitoria de empresas (UTE), que está constituida por Burgwardt y Cia. S.A., Seminara E.C.S.A., Contreras Hnos. S.A., Esuco S.A. y Kank y Costilla S.A.. Esta decisión fue convalidada por el Decreto Nacional 427/95, que otorgó “la concesión gratuita (no hay canon) de obra pública parta las mejoras, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración por el Régimen de la Ley Nro. 17.520, modificada por su similar Nº 23.696, del Corredor Nro. 29, Sistema Interurbano Cipolletti – Neuquén...“
Realizada la adjudicación, el representante de la UTE solicitó que el contrato se suscribiera con “Caminos del Valle S.A. (en formación)”, sociedad constituida por las mismas empresas que integran la UTE, lo que fue rechazado por el gobierno. En consecuencia, se firmó el contrato de concesión con la UTE el 22 de diciembre de 1994.
Las obras previstas incluyen:
-Obras iniciales (a realizarse en los primero 18 meses de la concesión):
• Rotonda Cipolletti – Rotonda Primeros Pobladores (Neuquén), incluyendo el puente sobre el río Neuquén y otro sobre Arroyo Los Milicos.
• Remodelación y repavimentación de la ruta Nro. 22 entre Futura Rotonda Este Circunvalación de Cipolletti (Km. 1212.4 aproximadamente) – Rotonda Primeros Pobladores (Km 1217.66 aprox.)
A partir de la terminación de estas obras quedó habilitado el cobro del peaje.
-Obras prioritarias:
• Proyecto y construcción de la Variante de la Ruta Nro. 22, incluyendo:
1. el puente (Rincón de Emilio) cuya iniciación no podrá producirse con posterioridad al décimo noveno mes de iniciada la concesión, y su terminación deberá preverse dentro de los doce meses subsiguientes.
2. Rotonda Oeste de circunvalación de Cipolletti y rotonda intersección con ruta provincial 7, y camino entre rotondas, cuya terminación y habilitación no deberá producirse con posterioridad al cuadragésimo segundo mes de iniciada la concesión.
Estas obras, conocidas como del tercer puente, presupuestadas en $ 4.422.726, no se realizaron en las fechas previstas y, excepto el puente propiamente dicho –iniciado en noviembre de 1962 y todavía en construcción- aún no se han comenzado.
-Obras diferidas (a realizar en el octavo y noveno año de concesión):
• Avenida de circunvalación de Cipolletti
• Remodelación y repavimentación de la ruta Nro.22 (actual)
• Remodelación y repavimentción de la Ruta Nro. 151 desde su inicio hasta la futura rotonda oeste de circunvalación de Cipolletti
• Tramo futura rotonda intersección con la ruta provincial 7 – futura rotonda cruce camino a Loma de la Lata.
Con autorización de Vialidad Nacional se adelantaron al quinto año de la concesión las obras correspondientes a los tres accesos a Cipolletti, localizados en ruta 22 y avenida Toschi, Ruta 151 y Mariano Moreno y ruta 22 y Lisandro de la Torre, que representan el 17% de la inversión prevista.
-Otras obras: que incluye obras rutinarias para mantener el corredor en perfecto estado de conservación (conservación de desagües y alcantarillas, iluminación, corte de pastos, limpieza general, señalamiento, etc.) y las de conservación y mantenimiento del pavimento.
La terminación de las obras iniciales y la habilitación para el cobro del peaje estaba previsto para fin de mayo de 1997 pero recién se habilitó en el mes de noviembre de ese año (el cumplimiento de los plazos y ”el cumplimiento del contrato por la concesionaria ha sido irregular, en general, por causas en principio no imputables a la misma” se lee en el Informe de Justificación, pg. 27, aunque no se aportan pruebas concretas de ello). Desde el comienzo hubo una fuerte resistencia al sistema del peaje, expresado en manifestaciones, y actos colectivos e individuales de resistencia, promovidos por una denominada “Comisión anti-peaje”. Inclusive hubo reiteradas denuncias de la empresa que motivaron primero la intervención de la policía provincial de Río Negro y luego la justicia federal, actuaciones que finalizaron con la absolución de los dirigentes acusados.
A la resistencia al pago del peaje se sumó, en el caso de Neuquén, la irritación por la no realización de las obras previstas en su territorio, ya que el desvío del tránsito pesado y parte del turístico hacia el norte de la ciudad es una necesidad: la actual Ruta 22 atraviesa el centro de la ciudad, por lo que actúa como una barrera entre los habitantes del sur y del norte y, por otra parte, dificulta ese mismo tránsito por los innumerables semáforos muy mal sincronizados que lo van interrumpiendo. Estas inquietudes llevaron a los Concejos Deliberantes de Cipolletti y Neuquén a realizar varias reuniones durante 1998 y 1999 con el fin de acordar con la ubicación del tercer puente y reclamar por las obras faltantes y por la revisión del peaje establecido.
En el año 2000, luego de su renovación total, los Concejos Deliberantes reiniciaron la acción común: una delegación encabezada por ambos presidentes se entrevistó con las autoridades de Vialidad Nacional y las encargadas del control de las concesiones, pidiendo una auditoría para analizar el equilibrio de la ecuación económico financiera de la concesión, que sospechaban se había roto a favor de la empresa. A pesar de las promesas de los funcionarios, no hubo respuesta oficial. En consecuencia, los Concejos acordaron contratar a la Universidad Nacional del Comahue para realizar el estudio que infructuosamente habían solicitado al Estado Nacional.
El informe de la Universidad
En diciembre de 2000 la Facultad de Economía y Administración de la Universidad Nacional del Comahue hizo entrega a ambos Concejos del informe final sobre “Evolución y situación actual de la ecuación económico – financiera de la concesión vial del corredor 29”. Las principales conclusiones del informe son:
a) El tránsito inicial por el puente concesionado fue (años 3 y 4) un 19% superior al previsto en la oferta.
b) Las obras iniciales, adicionales y conexas, realizadas entre los años 3º y 6º de la concesión, figuran en la contabilidad con un costo 86% superior previsto en la oferta de acuerdo al monto presupuestado y aprobado, sin que haya existido variaciones en los costos o modificaciones sustantivas en las obras, debidamente aprobadas por la autoridad concedente, que justifiquen esa disparidad. Se deja constancia que, de acuerdo a lo establecido en el contrato de concesión, no corresponde considerar estos mayores costos sino los montos presupuestados en la oferta. Las obras han sido encaradas por el sistema de subcontrato, donde los subcontratistas son los mismos socios de la empresa concesionaria; por esa razón, en el estudio se plantea que en “el caso que nos ocupa, en el que las empresas accionistas de la concesionaria son a su vez contratistas de la misma, deja sujeto a la consideración del lector la pertinencia de incorporar en el análisis lo que la literatura económica denomina como ‘precios de transferencia’, es decir, la problemática relativa a los valores utilizados por las empresas de un mismo grupo para contabilizar las transacciones que realizan entre sí”
c) Las obras prioritarias, que debían realizarse entre el 2º y 4º año de la concesión (tercer puente, rotonda oeste de circunvalación de Cipolletti, rotonda de intersección con la ruta provincial 7 y camino entre ambas rotondas) no se habían iniciado. En el estudio se supone que se realizarán en los años 7º, 8º y 9º (2002 a 2004). Las estaciones de peaje en el tercer puente (debía realizarse en el 3º año) se supone que se realizarán en el 8º año (2003).
d) Se tomaron en cuenta las obras diferidas anticipadas (ingresos a Cipolletti) en los respectivos años de realización, así como las obras adicionales tales como la rotonda de Primeros Pobladores de acceso a la ciudad de Neuquén, el edificio de Bromatología y colectora sur de Cipolletti, aprobadas el concedente según convenio del 26/2/97. Estos montos fueron incorporados como mayores costos en la ecuación económico – financiera en estudio.
e) Los Gastos de explotación han sido menores debido a lo previsto en la oferta debido, entre otros factores, a la demora en la construcción del tercer puente. En el estudio se han tomado a razón de $ 1.440.000 hasta el 7º año inclusive y, en los siguientes, se han adoptado los valores previstos en la oferta.
f) En los demás rubros se han tenido en cuenta las proyecciones originales contenidas en la oferta.
El criterio seguido por la Universidad, en cuanto a la valorización de los distintos rubros, se basa en lo dispuesto por el Art. 31 del Pliego de Bases y Condiciones Generales para la Licitación de Obras Públicas: “Por el solo hecho de formular la propuesta, se tendrá al oferente por conocedor de las bases y condiciones de la licitación, de las características técnicas de la obra en concesión y de cualquier dato o circunstancia que pudiera influir en su costo, por lo que no se podrá con posterioridad invocar en su favor los errores en que pudiera haber incurrido al formular la oferta, o duda, o desconocimiento de las cláusulas y disposiciones legales aplicables. Igualmente, la sola presentación implicará la aceptación de las condiciones establecidas en el presente Pliego”.
La tasa interna de retorno (TIR) prevista por la empresa, resultante de considerar valores netos, sin IVA era del 13,29%. Según el estudio de la Universidad, con los supuestos extractados precedentemente, y debido fundamentalmente a los atrasos registrados, la TIR resultante era del 25, 86%. Un 94.5% superior a la prevista.
Hechos posteriores
A fines del año 2000, copias del estudio de la Universidad fueron elevadas a la autoridad de control y a la Subsecretaría de Obras Públicas de la Nación. En forma casi simultánea, pero realizado en forma totalmente independiente, el Defensor del Pueblo nacional, Eduardo Mondino, realizó su propio análisis de la ecuación económico – financiera de la concesión, que hizo llegar al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Sus resultados son muy similares al primero.
Por su parte, la Empresa cuestionó estos estudios . Sus objeciones se refieren a los supuestos sobre el crecimiento del tránsito, en el cálculo de los impuestos y en los valores asignados a las inversiones. “En este último caso, dice la empresa, resulta llamativo y falto de rigor científico que se hayan desconocido los valores que figuran en la contabilidad real de la empresa, para forzar el resultado final del informe, proyectando sobre datos ficticios unas rentabilidad también ficticia”; en este texto parece desconocer lo establecido en el artículo 31 del Pliego de Bases y Condiciones Generales, transcripto más arriba. Cuestiona también los supuestos sobre el desenvolvimiento del tránsito y el tratamiento de los impuestos. Respecto al llamado tercer puente, sostiene que el cambio de traza ha originado un nuevo proyecto ejecutivo (elevado para su aprobación) que asciende, aproximadamente, a 8.300.000 pesos, dato que no afecta al estudio porque la inversión no se había efectuado.
Hay que tener presente que en el diferimiento de las inversiones en el tercer puente hay responsabilidades compartidas. Por un lado presiones de distintos sectores respecto a su ubicación (productores para que no afecte sus respectivas producciones, los vecinos del barrio Rincón de Emilio para evitar los ruidos molestos de la ruta, etc.) e indecisiones y distintas posiciones gubernamentales para acordar la traza definitiva. Por otra parte, la Empresa, que no tenía ningún apuro para su realización, ya que además de la erogación por la obra, le va a aumentar los egresos (gastos de mantenimiento, nuevas cabinas de peaje, etc.) mientras que los ingresos permanecerán igual, ya que no va a aumentar la intensidad del tránsito sino que, el existente, se distribuirá entre las dos opciones. También la responsabilidad de las autoridades nacionales al no cumplir con su función de control.
En febrero de 2001, una delegación de los Concejos Deliberantes de Cipolletti y Neuquén se entrevistó con el Subsecretario de Obras Públicas de la Nación, ing. Edgardo Gastón Plá, para hacerle conocer la posición de las autoridades comunales respecto a tres puntos: 1- Apurar la construcción del tercer puente; 2- Realizar las obras comprometidas en el territorio neuquino y 3- realizar un estudio sobre las tarifas de peaje que cobra la empresa concesionaria. En la subsecretaría conocían ambos estudios y tenían en su poder el descargo de la empresa Caminos del Valle a los mismos. Según el concejal Elvis Cides “por momentos el funcionario tomó abierto partido por la empresa y se lo hicimos notar, lo que generó algunos cruces fuertes de opiniones. De todos modos, terminó reconociendo que la ecuación económico – financiera está quebrada a favor de la empresa”. La noticia periodística finaliza diciendo que “de esta frase se tomaron los concejales y exigieron un replanteo de la situación de la empresa que Obras Públicas se comprometió a realizar en el corto plazo” .
Como era de esperar, estas noticias reactivaron la protesta contra el cobro del peaje. Para tratar de mejorar su imagen pública y contrarrestar las protestas, la empresa hizo conocer un estudio de “CONSULBAIRES. Ingenieros Consultores, S.A.” donde, estableciendo distintas alternativas sobre los valores de la hora/hombre de trabajo (entre $4 y $10) y factores de ocupación del vehículo (entre 1,6 y 2,4 personas/vehículo), por el ahorro de tiempo que implicaba la habilitación del puente con doble mano vehicular, se lograban beneficios de $ 24.216 a $ 47.405 diarios, mientras que el peaje oscilaba en los $ 20.000 por día. Es decir, frente a los $ 0,65 del peaje los beneficios individuales representaban entre $ 0,83 y 1,62. Es evidente que se quiso cambiar el eje del debate: nunca se cuestionó la conveniencia de una ampliación de la ruta en la ubicación del puente carretero, que anteriormente aparecía como un cuello de botella del tránsito vehicular, y cuya construcción evidentemente iba a traer beneficios sociales por ahorro de tiempo, sino el método por el que se construyó –sin una vía alternativa gratuita- y, fundamentalmente, por la relación entre la inversión y los ingresos netos que percibía la empresa (la tasa interna de retorno). Cabe señalar que a partir de junio de 2001, a raíz de la creación de una tasa sobre el gasoil para compensar la reducción de los peajes existentes, para el público usuario la tarifa del peaje se redujo aproximadamente un 30%, compensándose a la empresa con la constitución de un fondo fiduciario al efecto.
Como no hubo respuestas de las autoridades nacionales a las presentaciones efectuadas, a mediados del año 2002, se hizo en el Concejo Deliberante de Neuquén una simulación con las cifras del estudio de la Universidad, pero incluyendo, como única variante, el hecho que las obras prioritarias de la concesión, tercer puente y obras complementarias, tampoco se realizaban en el tiempo previsto por el estudio. La sorpresa fue que, al cumplirse el 6º año debido a la no realización de las inversiones previstas, la tasa interna de retorno de la inversión era de 14,89%, superior al 13,29% de la oferta. Y al cumplirse el 7º año, la TIR era –en valores corrientes- del 21%, un 58% superior a la prevista .
Cabe señalar que hasta el 1º de enero de 2002 rigió la ley de convertibilidad, con el cambio peso dólar constante. Y en esa moneda, la empresa había recuperado el capital invertido y obtenido la tasa de retorno prevista.
En el Concejo Deliberante de Neuquén se presentó el resultado de esa simulación y un proyecto para lograr la caducidad del plazo de concesión, de acuerdo a lo establecido por la cláusula 11ª del Contrato. Casi simultáneamente el Gobernador de la Provincia hizo pública la decisión de construir con fondos públicos el puente, si es que la empresa no lo hacía de inmediato. Ante ambas presiones, Caminos del Valle informó a la población que el 15 de noviembre de 2002 daría comienzo a las obras postergadas.
El Concejo Deliberante de Neuquén aprobó por unanimidad, el 24 de octubre de 2002, una comunicación encomendando al Órgano Ejecutivo Municipal la verificación de la ejecución en plazo del tercer puente y, si esto último no se lograba, se pidiera la caducidad de la concesión por cumplimiento del plazo previsto. También el Foro de Concejos Deliberantes del Alto Valle de Río Negro y Neuquén, que reúne a los órganos legislativos municipales de las ciudades del Alto Valle, que en realidad conforman una unidad urbana lineal, en su XIII reunión realizada en Allen el 29 de noviembre de 2002, aprobó por unanimidad una declaración a favor de la posición de Neuquén así como el envío de una delegación de concejales para entrevistarse con las autoridades nacionales para manifestar este apoyo y poner en evidencia los inconvenientes que genera para toda la región este peaje.
El día 1 de noviembre se anunció públicamente la iniciación de las obras. “La empresa ya comunicó que, en virtud de la situación económica del país, el puente y sus conexiones recién estarán terminados para 2007 ”. El plazo que anunció la Empresa no tiene relación con los plazos contractuales, fijados para la construcción del puente en 12 meses y para las obras completas (las dos rotondas y el camino entre ambas) 11 meses más, es decir, un total de 23 meses. Iniciadas las obras en noviembre de 2002, la finalización debería producirse en octubre de 2004.
Con respecto al cumplimiento de la empresa, en el informe de OCCOVI (Nota 2964/2004 del 27 de septiembre de 2004 (agregado como Anexo IV al “Informe de Justificación de la Carta de Entendimiento UNIREN-Caminos del Valle) surgen datos importantes a la hora de verificar el cumplimiento de la concesión:
a) La oferta original sobre el tercer puente proponía uno de 400 metros de longitud, ubicado a 3.000 metros aguas arriba del puente carretero en arco sobre el río Neuquén; a mediados de 2001 se aprobó uno con una longitud total de 250 metros en un lugar de emplazamiento al de la oferta, lo que implica una reducción de aproximadamente un 40% por lo que deben adecuarse a los costos.
b) Respecto a las obras de conservación de rutina y mantenimiento que debe realizar la empresa “se encuentra pendiente la rehabilitación estructural del puente en arco por el cual el OCCOVI ha solicitado en más de una oportunidad, una exhaustiva inspección de la estructura, a los fines de establecer el conjunto de tareas de reparación”. En este aspecto, la Empresa no ha cumplido con sus obligaciones contractuales.
La renegociación del contrato
El 29 de abril de 2005 se firmó la Carta de Entendimiento entre la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) y la empresa concesionaria Caminos del Valle. Por la misma se renegocia el contrato original de concesión, que se mantiene por el plazo original de 18 años, en los siguientes términos:
a) De las obras pendientes de ejecución, sólo se realizarán la finalización del tercer puente, actualmente en ejecución, y obras a determinar por valor de $ 6.012.976 (en valores de diciembre de 2004, equivalentes a $ 2.500.000 en valores del contrato). Las demás obras faltantes serán realizadas por el Estado.
b) Quedan sin efecto las penalidades impuestas y procesos en curso correspondientes a incumplimientos incurridos por la Empresa a partir del 1 de enero de 2002 con motivo de la emergencia económica declarada a partir de esa fecha.
c) Se aprueba un nuevo plan económico de la concesión (PEF) expresado en pesos corrientes de cada uno de los años de ejecución (es decir, se indexan los valores del PEF original, expresado en pesos de 1993, en función del poder adquisitivo de la moneda en cada uno de esos años). Para el período 2005-2013 los nuevos valores están expresados en pesos constantes de 2004. En esas condiciones, la tasa interna de retorno (TIR) expresada en pesos constantes de 1993 es del 11,36%.
d) La tarifa del peaje se mantiene, aunque se establece un régimen de actualización de las mismas (tarifas indexadas) a partir del 25 de setiembre de 2005, si la variación en el valor medio del Índice de precios Internos al por Mayor y la incidencia del costo de la Mano de Obra en el Índice de Costo de la Construcción, publicados por INDEC, supera al 5%.
El día 10 de junio de 2005 se realizó en la ciudad de Cipolletti la audiencia pública prevista por la ley para la renegociación de los contratos de servicios públicos, en la que se escuchó la oposición generalizada de la comunidad regional, incluido el gobierno provincial de Neuquén, a la presente renegociación.
La importancia de la ecuación económico-financiera de la concesión
La base para la renegociación de los contratos y para el análisis que se pueda hacer de ella se encuentra en el plan económico financiero (PEF) o ecuación económico-financiera de la concesión.
Esta consiste en la determinación de ingresos y egresos realizados y en la estimación fundada de ingresos y egresos futuros, de manera tal que los valores actuales de ambas series (la de egresos: inversiones más gastos de funcionamiento y la de ingresos previstos) se igualen. La tasa de interés que logra esa igualdad se denomina tasa interna de retorno (TIR) y muestra cual es la rentabilidad final de un proyecto.
La ley 23.696, de agosto de 1989, que modifica el marco regulatorio de la Ley 17.520, en su artículo 57 dice que “Las concesiones que se otorguen de acuerdo con la Ley 17.520 con las modificaciones introducidas por la presente ley, deberán asegurar necesariamente que la eventual rentabilidad no exceda una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el concesionario y la utilidad obtenida por la concesión” . Por su parte, el artículo 58 dice: “...se tendrán en cuenta la ecuación económico - financiera de cada emprendimiento, la que deberá ser estructurada en orden a obtener un abaratamiento efectivo de la tarifa o peaje a cargo del usuario”.
El Decreto 1105/89 que reglamenta la ley, para el artículo 57 establece que “Para adjudicar una obra por concesión bajo cualquiera de sus modalidades deberá tenerse en cuenta como un elemento básico del contrato su estructura económico – financiera. A los efectos de la valorización de la relación entre inversión y rentabilidad, la estructura económico-financiera deberá expresar la tasa de retorno de la inversión a realizar”
. Según el estudio de la Universidad, “En la Oferta de la empresa no se ha observado la existencia de información respecto de la Tasa Interna de Retorno (TIR) resultante del plan económico-financiero original”, lo que implica una omisión fundamental. De todas formas, la empresa, mediante nota de febrero de 1997, presenta una versión corregida del plan en la que, según el Informe de Justificación de la Carta Entendimiento (en adelante el “Informe de Justificación”), la TIR prevista es del 12,69% calculada a precios constantes de septiembre de 1993 (pg. 22). Como ya se dijo, la nueva tasa de retorno establecida por la renegociación, expresada en la misma moneda (precios constantes de septiembre de 1993), es del 11,36%.
En el Anexo I del presente estudio se presenta el Plan Económico Financiero revisado, con IVA, presentado por la Empresa, y que sirve de base a los demás cálculos.
En el artículo 11 del contrato de concesión se transcribe la norma establecida en el Pliego de Condiciones Particulares para la Concesión de Obras Viales (Título II- De la explotación – Ajuste de tarifas por razones de interés general: “Si con posterioridad al inicio del cobro del peaje el Concedente, ya sea por iniciativa propia o a pedido fundado por el Ente Concesionario, considera que por razones de interés general fuera conveniente modificar el monto de las tarifas de peaje, podrá pactarse la fijación de las nuevas tarifas, o de variación del plazo de la Concesión, de manera de contemplar el interés general y de no alterar la ecuación económico-financiera del Ente Concesionario, sometiéndose dicho acuerdo a la aprobación del Poder Ejecutivo Nacional”.
También en el contrato se establece que “queda bajo exclusiva responsabilidad del Ente Concesionario la estimación de la recaudación del cobro del peaje incluida en los estudios justificativos de los volúmenes de tránsito que fueran incorporados a su oferta, las obras a realizar y su costo, las tareas de mantenimiento de rutina y mejorativo a realizar y su costo, y los costos operativos”.
Como la ecuación económico-financiera se construye en función de la proyección de ingresos y gastos futuros y, por lo tanto, hipotéticos, la ecuación no es revisable salvo modificaciones producidas por hechos totalmente ajenos a la contratista. No se puede aducir errores o desvíos originados en su propia eficiencia. En otras palabras, toda modificación a las hipótesis básicas que afecten al plan debe estar total y absolutamente justificada.
En resumen:
1- Un elemento básico del contrato de concesión es la estructura económico-financiera; por ello debe incluirse la relación entre inversión y rentabilidad, expresando la tasa interna de retorno (TIR) de la inversión a realizar (Art. 57 del Decreto 1105/89)
2- Si con posterioridad al inicio de la concesión se hace necesario o conveniente una renegociación del contrato es necesario:
a) Contemplar el interés general y
b) No alterar la ecuación económico-financiera del concesionario.
3- Esta renegociación, para mantener la ecuación económico-financiera, puede implicar:
a) Modificación en las tarifas de peaje; o
b) Variación del plazo de concesión.
Modificaciones en el PEF propuestos por la Carta de Entendimiento
En la Carta de Entendimiento se agrega como anexos I y II el Plan de Inversiones y el nuevo Plan Económico-Financiero (PEF) de la concesión, respectivamente (el segundo es transcripto en el Anexo II del presente informe).
Las modificaciones realizadas al Plan revisado original (Anexo I) y su justificación, son las siguientes:
1- La salida de la convertibilidad (1-1-02) ha alterado las relaciones contractuales, por lo que corresponde determinar su incidencia en el PEF original. Para ello, los técnicos construyeron un índice que refleja la incidencia en los gastos (25% por las variaciones en el Índice de Precios Mayoristas Nivel General, 25% por el Índice de Precios al Consumidor Nivel General y 50% por el Índice Salarial en la Industria de la Construcción) y, para el costo de las inversiones en obra se aplicó un coeficiente combinado en función de los índices elaborados por UNIREN, compuesto por: 30% por la variación de precios en caminos y 70% en puentes. Ambos índices se transcriben en el Anexo III. Con esos índices se calcularon las erogaciones monetarias de cada uno de los años, partiendo de las presupuestadas a precios constantes de 1993. El flujo monetario final de cada año, calculado de la forma ajustada expuesta, fue recalculado a valores del poder adquisitivo de la moneda de 1993. En el “Informe de Justificación” se lee que “con la aplicación de esta metodología no (se) está generando un mero mecanismo indexatorio, que tal como se señalara anteriormente debe considerarse como nulo, sino que (se) está realizando un reconocimiento de los incrementos de costos que el concesionario ha tenido, o sea, una estimación, por medio de índices, del daño efectivamente sufrido por el concesionario” (32/33). Independientemente de aceptar el criterio, cabe una reflexión: si esta reexpresión de valores más el ajuste futuro de tarifas cuando los índices de precio superen un 5% no es indexación ¿Qué nombre recibe? O, lo que es lo mismo, la indexación ¿Qué es?
2- La tasa general del IVA fue aumentada del 18% al 21%. Como los precios del PEF están expresados con el impuesto incluido, corresponde estimar los precios sin IVA y luego aplicarle el 21% a los montos gravados. Corresponde también recalcular las posiciones del impuesto y los saldos abonados. Como en el Informe de Justificación no se presenta la planilla de cálculos correspondientes, en el presente informe se ha realizado los cálculos correspondientes (ver Anexo IV), partiendo de la información existente (ver Informe de la Universidad):
Incidencia del IVA:
Recaudaciones 100%
Costo de obras iniciales, prioritarias y diferidas 75%
Bienes de Capital 100%
Obras rutinarias 40%
Gastos 20%
3- El mismo tratamiento corresponde con todos los demás impuestos
4- Respecto a los ingresos, se verificó un ingreso inicial por peaje superior en un 18,6% al previsto. En consecuencia, hasta 2004 se toman los valores reales observados. Para los años siguientes se modifica la hipótesis de la Empresa en el PEF original, de una tasa de crecimiento del ingreso del 2% anual, sin dar explicación alguna. En la propuesta se realiza la hipótesis ad-hoc que el excedente entre lo real futuro y lo previsto por la empresa se mantendrá en una cifra constante, que no se fundamenta. Esta hipótesis implica una tasa de crecimiento decreciente hasta llegar al 1,87% para el último año.
Cabe señalar que la tasa de crecimiento verificada ha sido
Año 4 (1999) 2,4%
Año 5 (2000) -2.7%
Año 6 (2001) 0.5%
Año 7 (2002) -0.6%
Año 8 (2003) 0.6%
Año 9 (2004) 2,1%
Por el crecimiento económico de la zona y del turismo que pasa por el corredor, la tasa esperada de crecimiento para 2005 será muy superior a la del año anterior.
La tasa media de crecimiento implica eso: un promedio, por lo que tiene que haber valores por debajo y por encima del valor tomado, según la evolución del ciclo económico, como factor principal. Por otro lado, hay que tener presente que en los años considerados hubo una fuerte recesión económica en la zona, a partir de 1998 y que se supera recién en el 2003, como lo indican los datos oficiales de la Dirección General de Estadística y Censos de la Provincia del Neuquén:
Tasa de variación anual del PBG de la Provincia a precios constantes
(a precios de 1993)
1999 0.56%
2000 -1.12%
2001 -3.84%
2002 -7.28%
2003 5.14%
Por lo expuesto, no parece razonable modificar la hipótesis inicial de una tasa de crecimiento del 2% anual.
5- En las obras iniciales, en el Informe de Justificación señala (nota en pg. 23) que dichas obras fueron cotizadas $ 5.290.202,69 sin IVA aunque, según la contabilidad de la Empresa, la inversión fue de $ 9.828.311,oo. (un 86% más). A mediados de los años ’90, en pleno período de la convertibilidad, no puede adjudicarse la diferencia a aumentos de precios. ¿Error en la cotización? Difícil de aceptar, ya que las empresas socias de Caminos del Valle son empresas viales con una larga experiencia en obras de este tipo. El misterio queda develado si se tiene en cuenta –como hace el informe de la Universidad- que “las empresas accionistas son a su vez contratistas de la misma,…”. Es el fenómeno que la literatura económica denomina “precios de transferencia”, referido a los valores utilizados por las empresas de un mismo grupo económico o asociación de empresas para contabilizar las transacciones que realizan entre sí. En este caso, el mayor valor del activo se refleja contablemente en el pasivo (lo que los pagos que se hagan para esa deuda son, realmente, retiros de los socios) o directamente se capitaliza, apareciendo como un aumento del Patrimonio Neto. Cabe señalar que en el “Informe de Justificación” no se aceptó esta sobrevalorización de las obras iniciales y, en todos los cálculos, se tomó el monto presupuestado, tal como corresponde.
6- En las demás obras se tomaron a los costos presupuestados en las fechas de realización (o que están previsto realizarlas), con ajuste de precios según los índices explicados más arriba. La inversión en el tercer puente está incorporada en los años 9 a 11 (2004 a 2006) y, en el año siguiente, la inversión de obras a definir por un monto de $ 6.012.709 (a valores de diciembre de 2004).
7- Respecto a los bienes de capital, en el plan inicial se había previsto las siguientes incorporaciones:
Año 1 252.200
Año 2 29.000
Año 5 70.950
que no se realizaron. En el informe de la renegociación se las incluye como realizadas, lo que no es coherente con el criterio seguido en los demás rubros. Para el presente informe se los excluye.
8- Respecto a los gastos de explotación, en el plan inicial se preveía un fuerte aumento en el 3º y 4º año por la habilitación del nuevo puente por Rincón de Emilio. Al no habilitarse este, quedando una sola boca de cobro y no las dos previstas, se podría suponer que los gastos se reducirían a la mitad. Efectivamente, según el informe de la Universidad es lo que aproximadamente ocurrió:
Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Gastos presupuest. sin IVA 720.000 1.944.000 2.448.000 2.448.000
Gastos efectuados 240.125 1.636.958 1.074.357 1.011.908
Diferencia sobre Presup.. 67% 16% 56% 59%

Según el estudio de la Universidad, los gastos de explotación previstos en el PEF inicial fueron de $1.440.000 sin IVA anuales para un solo puente y $ 2.448.000 para los dos puentes. Esto implica que a los montos previstos para dos puentes en funcionamiento hay que descontar el 41,2% hasta tanto se habilite el otro puente. Sin embargo, en el nuevo PEF utilizado en la renegociación, se hace un descuento de sólo el 33,89%, sin dar explicaciones que justifiquen este criterio. En el modificado se siguió las pautas establecidas por el oferente en el plan inicial.
9- En los demás rubros se aplicó el mismo criterio que el utilizado por el Equipo Técnico de Transporte de UNIREN. Hay diferencias no significativas en los resultados del cálculo, en las que no pudimos determinar el origen, ya que no se acompañan las hojas de trabajo. Creemos que esas diferencias corresponde a errores en la aplicación impositiva. De todas formas, acompañamos la planilla auxiliar de cálculo (Anexo IV) para las verificaciones pertinentes.
En resumen: las modificaciones propuestas al nuevo PEF utilizado en la renegociación, todo en base a las disposiciones legales y contractuales vigentes, han sido:
a) Se mantiene la tasa de crecimiento de la recaudación prevista en la oferta original;
b) Las inversiones en bienes de capital previstas y no realizadas se las ha excluido.
c) Los gastos de explotación, hasta la futura apertura del peaje en el tercer puente, se han calculado según los criterios del PEF inicial.
El plan económico-financiero final, con esas modificaciones, se presenta en el Anexo III. El resultado a que se llega es (en moneda constante, a valor adquisitivo de 1993):
T.I.R. según Plan modificado (Anexo III) al fin de la concesión 12,76%
T.I.R. según Plan modificado (Anexo III) a la actualidad (año 10- 2005) 12,82%
Este resultado no presenta mayores diferencias con el PEF que acompaña a la renegociación:
T.I.R. según renegociación (Anexo II) al fin de la concesión 11,36%
T.I.R. según Plan modificado (Anexo II) a la actualidad (año 10- 2005) 11,09%
Debiéndose tener presente que en ambos casos se mantuvo la cotización original del tercer puente que, según el informe de OCCOVI analizado previamente, en el proyecto en ejecución tiene una longitud 40% menor a la prevista en el proyecto original. Si simplemente, y a título ilustrativo, se redujera ese porcentaje en el costo de construcción del puente en el PEF en que se basa la Carta de Entendimiento, la tasa interna de retorno se modificaría de la siguiente forma:
T.I.R. al fin de la concesión 12,07%
T.I.R. a la actualidad (año 10- 2005) 11,81%
que ya supera la tasa prevista para todo el contrato de concesión.
Los aportes realmente efectuados por la concesionaria y sus socios
En la página 26 y 27 del Informe de Justificación se presentan los datos de los balances de “Camino del Valle”, informando de los resultados contables, la evolución del Patrimonio Neto y los dividendos retirados. Con esa información, agregando lo expuesto en la página 23 del informe, respecto a la posible sobrevaluación contable de las obras iniciales, hemos confeccionado el siguiente cuadro:

EVOLUCIÓN DEL PATRIMONIO NETO DE LA EMPRESA

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (5)
AÑO P.N.Inicial Utilidad Dividendos Aportes P.N.Final Sobrevalor Aportes
Contable del Activo netos
(1+2-3+4) (4-3-6)

1996 2.500.000 2.500.000 2.957.223 -457.223
1997 2.500.000 867.501 3.367.501 1.592.351 -1.592.351
1998 3.367.501 403.123 1.000.000 2.770.624 -1.000.000
1999 2.770.624 49.006 200.000 200.000 2.819.631 0
2000 2.819.631 424.988 460.000 23.890 2.868.508 -436.110
2001 2.868.508 313.889 290.000 2.353.212 5.245.609 2.063.212
2002 5.245.609 -374.520 156.378 5.027.467 156.378
2003 5.027.467 -102.379 4.925.088 0
2004 4.925.088 -545.872 4.379.216 0
1.095.736 1.950.000 5.233.480 4.549.574 -1.266.094

Es decir:
Aportes contables $ 5.233.480
Menos: Retiro de utilidades (dividendos) 1.950.000
Diferencia 3.283.480
Sobrevaluación del Activo -4.549.574
Aportes netos -1.266.094
De los balances se desprende que el Patrimonio Neto al año 2004 asciende a la suma de $ 4.379.216 y que está conformado por las ganancias contables acumuladas y por criterios de valuación del activo. Que las empresas socias de Caminos del Valle han retirado dinero neto y no aportado capital.
En los hechos la Empresa se ha comportado como una mera administradora del sistema de peaje y no como una concesionaria de inversión en obra pública.
Conclusiones
En la Carta de Entendimiento entre UNIREN y Caminos del Valle se prevé una tasa interna de retorno (TIR) para toda la concesión, a valores constantes y medido en moneda con valor adquisitivo de 1993, del 11,36%. En el cálculo de la misma en el Plan Económico-financiero reformado, se ha tomado la inversión en el tercer puente en construcción según la cotización originaria, de 400 metros de longitud, cuando realmente es de 250 metros (aproximadamente un 40% menor).
En esas condiciones, al cumplirse el 10º año (fin de 2005), la TIR del proyecto (si el contrato cesara en ese momento) es de 11,09%. Y si la inversión del puente se ajustara en función de su longitud, la tasa al 2005 sería del 11,81%. Es decir, al año 2005 la empresa concesionaria ha recuperado el capital invertido y realizado una ganancia a una tasa superior a la prevista.
Por otro lado, si en la elaboración del nuevo plan económico-financiero no se hubieran modificado aquellos supuestos iniciales que no tienen justificación en el informe, según lo expuesto precedentemente, la TIR a precios constantes a fines del año 2005 sería del 12,82%.
Tal como lo denunciara el Defensor del Pueblo de la Nación y diversas instituciones regionales, se ha roto la ecuación económico-financiera a favor de la Empresa. En consecuencia, corresponde –según lo establecido en el mismo contrato- adecuar el plazo contractual a la nueva realidad, declarando cumplido el contrato de concesión.

2. NOTA REMITIDA POR EL DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA NACIÓN AL SECRETARIO EJECUTIVO DE LA UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS

El Dr. Mondino, Defensor del Pueblo de la Nación, remitio nota al SECRETARIO EJECUTIVO DE LA UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, co el siguiente texto:

“Tengo el agrado de dirigirme a Ud. en la actuación N° 2013/05, caratulada: “DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA NACION, sobre realización de Audiencia Pública para discutir el Acuerdo Preliminar de carta de entendimiento entre la empresa CAMINOS DEL VALLE S.A. y la UNIREN”, en el marco del proceso de renegociación del contrato concesión aprobado por Decreto 427 de marzo de 1995.
Sobre el particular, efectúo a través de la presente algunas consideraciones que estimo de vital importancia, para ser analizadas y tomadas en cuenta en la elaboración del Informe de Cierre de la Audiencia Pública, convocada para el día 10 de junio de 2005, como también en la resolución final sobre el entendimiento puesto en consulta, y en las posteriores gestiones vinculadas al Acuerdo de Renegociación Contractual.
Es misión del Defensor del Pueblo de la Nación proteger los derechos fundamentales e intereses de los individuos, de grupos y de la comunidad en general frente a actos u omisiones que impliquen -por parte de la Administración Pública Nacional y Entes Descentralizados- el ejercicio ilegítimo, defectuoso, irregular, abusivo, arbitrario, discriminatorio, negligente, gravemente inconveniente o inoportuno de sus funciones, o que pueda dañar o alterar a los ecosistemas naturales o a los elementos del medio ambiente. El Defensor del Pueblo tiene una finalidad perfectamente determinada: la de proteger los derechos del ciudadano y de la comunidad.
En cumplimiento de tales funciones, este Defensor, al tomar conocimiento por un lado, de las demoras en la realización del cronograma de obras del Contrato de Obra Pública, suscripto entre el Gobierno Nacional y la UTE “Caminos del Valle”, por el que se adjudicó el Corredor 29, Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquén, y por otro lado al reconocer la percepción de la comunidad que el Organo de Control y Fiscalización de Vialidad Nacional no había realizado las tareas de supervisión, inspección y auditoría sobre los obligaciones del Ente Concesionario, dictó la Resolución DP N° 938/00.
Según esta última, se recomendó oportunamente, a la entonces Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Infraestructura y Vivienda, que efectúe una urgente revisión de la tarifa de peaje aplicada en el corredor 29 Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquen de la Red Vial Nacional. Ello, a efectos que se adecue la ecuación económica-financiera del concesionario al plan de inversiones efectivamente realizado a diciembre de 2000, y que se tomen las medidas del caso a fin que la Dirección Nacional de Vialidad de adecuado cumplimiento con las obligaciones de control y auditorías determinadas en el Contrato de Concesión. Se adjunta a la presente copia de la referida resolución y del Informe Preliminar que la conforma.
Por su parte, a partir del Decreto 802/2001 se creó la tasa Gasoil (art. 4°), y se dispuso la reducción de las tarifas de peaje vigentes en la Red Vial Nacional, en un 30% para las categorías 1 y 2, y en un 60% para las categorías 3 a 6. Luego, mediante Decreto 976/2001, se reformuló la referida Tasa y se creó un Fideicomiso para atender la reducción de las tarifas del peaje.
Por resoluciones SOP 190/2001 y 341/2001 se estableció un procedimiento concreto de determinación y pago, con el referido fideicomiso, de la compensación por reducción de tarifas de peaje, que fue complementado mediante Resolución del MPFIPyS N° 13/2004, que aprobó los montos compensatorios provisorios, hasta la conclusión de la renegociación prevista en el Decreto 311/03.
Del bloque normativo citado se desprende que la Tarifa al Público diminuyó a la suma de PESOS CINCUENTA CENTAVOS ($ 0,50), recibiendo la concesionaria una compensación por la variación.
Cabe destacar que, a excepción del primer año del cobro de peaje, CAMINOS DEL VALLE S.A. recibió ingresos superiores a los planeados, debido al registro permanente, de un mayor flujo vehicular al estimado. Conforme información de Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (UCUFIN), la referida empresa recibió en concepto de compensación por reducción de peaje la suma acumulada de $ 9,9 millones, cifra que representa el 35% del total de los ingresos netos.
En lo que refiere al estado de cumplimiento del cronograma de obras acordadas, el Organo de Control de Concesiones Viales, mediante Nota OCCOVI N° 2964/2004, precisó que el conjunto de las Obras Iniciales son las únicas, respecto del contrato original, que se encuentran ejecutadas en el 100% al 17/09/04. Se aclara que estas Obras debieron ser terminadas a los fines de la habilitación del cobro de peaje en el corredor, y que sin perjuicio de ello el Informe de Justificación precisa que se emitieron Certificados de Obra de fecha posterior al inicio de la percepción del peaje.
En cuanto a las Obras Prioritarias (Puente sobre Río Neuquén; Rotonda Ruta Nacional N° 151 Circunvalación Cipolletti; Rotonda de Intersección con Ruta Provincial N° 7 y Camino entre Rotondas) el Organismo de Control indicó que sólo se encuentra en ejecución el Tercer Puente sobre Río Neuquén, aclarando que esta obra debió ser iniciada en fecha 31/10/96 con una duración de 12 meses, pese a lo cual la misma fue comenzada el 31/10/02, y a la fecha no cumple con el 50% de la ejecución.
Respecto a las Obras Diferidas (Remodelación y Repavimentación de la Av. de Circunvalación Cipolletti y Rotonda RN N° 22 Este; Remodelación y Repavimentación RN N° 22; Remodelación y Repavimentación RN N° 151; Variante RN N° 22- Intersección Acceso Neuquén - Rotonda Loma de la Lata), precisó que las mismas no se han ejecutado. En cuanto a las Obras Diferidas Adelantadas (Canalizador Av. Toschi y RN N° 22; Canalizador Av. L. de la Torre y RN N° 22; Canalizador Av. M. Moreno y RN N° 22; y Modificación Rotonda Primeros Pobladores) señaló que se encuentran ejecutadas. Por su parte, de las Obras Adicionales Conexas, el Edificio de Bromatología Neuquén se encuentra el 100% ejecutado; mientras que de la Colectora Sur Cipolletti queda pendiente el 71% de su ejecución. Las obras de conservación de rutina y mantenimiento de los puentes, no fueron concretadas.
De lo expuesto, corresponde efectuar un análisis de la evolución del grado de cumplimiento de las obras de la concesión, tomando como base los resultados arrojados en el Informe Preliminar de la recomendación efectuada por esta Institución, y los términos del informe producido por el Organo de Control de Concesiones Viales, referido a la situación y grado de cumplimiento del contrato.

OBRAS Porcentaje ejecutado a
diciembre 2000 Porcentaje ejecutado a
septiembre 2004
INICIALES 100% 100%
PRIORITARIAS 0% Tercer Puente 43%
Resto de obras 0%
DIFERIDAS 0% 0%
DIFERIDAS ADELANTADAS 100% 100%
OBRAS ADICIONALES
CONEXAS Edif. Bromatología 100%
Colectora Sur 0% Edif. Bromatología 100%
Colectora Sur 29%

De los resultados obtenidos se desprende que durante el período analizado (cuatro años) persistieron los sistemáticos incumplimientos por parte del concesionario.
En atención a ello, y de acuerdo a las previsiones de los artículos 56 y 60 del Capítulo VII del Contrato de Concesión (Incumplimientos Graves), este Defensor considera que corresponde la extinción de la concesión, atento los graves incumplimientos del concesionario.
A su vez, teniendo en cuenta los ingresos recibidos en más por el concesionario durante el período analizado en la citada recomendación, dados los incumplimientos en las inversiones; como así también los ingresos provenientes de la compensación tarifaria, que como se observara no fueron traducidos en ejecución de obras; este Defensor entiende que tales montos percibidos en exceso por parte de la empresa en cuestión, deben ser restituidos y destinados a los usuarios mediante la concreción de obras a cargo de Dirección Nacional de Vialidad.
Sin otro particular, saludo a Ud. atentamente.”

3. RESOLUCIÓN Nº 353 /2005 DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE NEUQUÉN

El 08 de septiembre de 2005 el Defensor del Pueblo de la ciudad de Neuquén dicto la resolución 353/05, que dice:

VISTO:
La Actuación Nº 0705/2005 iniciada de oficio por esta Defensoría del Pueblo, con motivo de la Carta de Entendimiento suscripta el 29 de abril del año 2005, celebrada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) y la Empresa Concesionaria Caminos del Valle Sociedad Anónima, sobre la renegociación del contrato de concesión del CORREDOR 29-SISTEMA VIAL INTERURBANO CIPOLLETTI-NEUQUÉN, integrante de la red vial nacional; y en el marco del proceso de renegociación de los contratos de servicios públicos dispuestos por las Leyes Nacionales 25.561 y 25.790 y su norma complementaria el Decreto Nº 311/03 y;
CONSIDERANDO:
Que la Ley Nacional 25561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegando en el Poder Ejecutivo Nacional la facultad de renegociar los contratos de los servicios públicos concesionados;
Que el proceso de renegociación de los contratos con las empresas Licenciatarias y Concesionarias que tienen a su cargo la prestación de servicios públicos, se encuentra reglamentado en el Decreto Nacional 311/03 y se rige por los principios establecidos en el Artículo 9º de la Ley 25.561, que establece que el Estado Nacional debe en el proceso de renegociación mantener las condiciones de accesibilidad, seguridad y calidad de los servicios públicos;
Que la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), creada en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, ha sido facultada para llevar a cabo las negociaciones con las empresas prestatarias, entre las que se encuentra la Empresa Concesionaria CAMINOS DEL VALLE S.A., conforme el contrato de concesión de 22 de diciembre de 1994, aprobado mediante el Decreto Nº 427/95 de fecha 27 de marzo de 1995, con una duración de dieciocho (18) años, que finalizan el 30 de abril de 2013;
Que en cumplimiento de lo prescripto en los artículos 8º y 9º del Decreto Nº 311/03, la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) somete al procedimiento de Audiencia Pública la propuesta de entendimiento referida al contrato de concesión de la empresa concesionaria CAMINOS DEL VALLE S.A., dando lugar a la participación ciudadana en el tratamiento de la propuesta;
Que la Audiencia Pública fue convocada por la Resolución Conjunta Nº 234 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 389 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, del 25 de abril de 2005;
Que esa Audiencia Pública tenía por objeto considerar el acuerdo preliminar CARTA DE ENTENDIMIENTO arribado entre la Secretaría Ejecutiva de la UNIDAD de RENEGOCIACIÓN y ANÁLISIS DE CONTRATO DE SERVICIOS PÚBLICOS y la Empresa Concesionaria CAMINOS DEL VALLE S.A. y fue convocada para el 10 de junio de 2005, en la sede de la Sociedad Española de Socorros Mutuos y Cultural de Cipolletti- Provincia de Río Negro;
Que resulta de interés destacar la exposición de vecinos de la ciudad de Neuquén y del Ministro de Empresas Públicas dela Provincia de Neuquén, Ing. Alfredo Estévez, en la mencionada audiencia;
Que el señor Ministro de Empresas Públicas dijo:”El sistema vial interurbano Neuquén-Plottier, Grupo XXI del Corredor 29, que fue licitado en 1994 por Vialidad Nacional incluye dentro de las obras prioritarias y diferidas, la reubicación de la ruta nacional 22. Incluía la construcción del tercer puente en la zona de Rincón de Emilio”;
Que también afirmó “Hoy nos encontramos en una Audiencia Pública, ante una renegociación de la Nación con el concesionario que convalida sus incumplimientos, sin aportar soluciones al problema. El tercer puente sobre el río Neuquén, en Rincón de Emilio, lleva un atraso de ocho años y el camino de la reubicación de la Ruta Nacional 22, de seis años...”;
Que en su calidad de representante de la provincia de Neuquén, el Ministro de Empresas Públicas se opuso al acuerdo, condicionado a: “ 1) Inicio inmediato de la totalidad de las obras contratadas y no ejecutadas; 2) Inclusión en el nuevo plan de obra del tramo faltante para culminar la reubicación de la ruta nacional Nº 22 entre la rotonda Loma de la Lata y salida por Plottier, con una longitud de 26 kilómetros: 3) Que estén dispuestos a invertir y proponemos producir un cambio en el proyecto con el fin de construir una autovía parque multicarril que incluye los accesos a distintos niveles de la ciudad de Neuquén en varios puntos estratégicos que se vinculan con las avenidas urbanas”;
Que afirmó que estos requerimientos eran los mínimos e imprescindibles para garantizar la vinculación de toda el área metropolitana del valle de Río Negro y Neuquén y que era necesario que el cupo de inversión disponible de $ 6.012.976, se destine a construir el puente adicional sobre el río Neuquén, igual al actualmente en construcción para conformar las dos manos de la autopista;
Que asimismo insistió que “se debe obligar a finalizar el primer puente sobre el río Neuquén durante el corriente año y el nuevo puente adicional, un año después” y en caso de no ser aceptada su propuesta, “el gobierno de Neuquén continuará las negociaciones con Cipolletti y Río Negro para que por su cuenta la obra se realice, con la ubicación de un nuevo puente y sin cobro de peaje”;
Que el señor Humberto Zambón fijó su intervención en la Audiencia Pública en su calidad de particular interesado y realiza un pormenorizado detalle de la situación de la concesión y entendió que “ la concesión, en las condiciones incluidas en los pliegos y en la oferta, la empresa había recuperado el capital invertido y había ganado por encima de la tasa prevista para toda la concesión”;
Que asimismo afirmó que: ”de acuerdo al contrato correspondía actualizar el plazo, dar por terminada la concesión y declarar libre el tránsito en los puentes carreteros”;
Que por último, el señor Zambón dijo:” La carta intención propuesta viene a crear un nuevo sistema legal a favor de la empresa, incluso, implica desconocer la voluntad de las poblaciones del Alto valle y de Neuquén, manifestadas por intermedio de sus correspondientes representantes” por ello, “nos oponemos a esta Carta Intención y creemos que lo que corresponde es la realización de una Auditoría, estableciendo la caducidad del contrato”;
Que en su oportunidad, hizo uso de la palabra el Concejal de la ciudad de Neuquén, señor Carlos Di Camilo, quién dijo lo siguiente: “Nos hemos opuesto desde los inicios de la concesión a que exista, por considerarla absolutamente innecesaria, si ambas provincias hubiesen encarado las obras previstas en esta concesión, ya estarían indudablemente amortizadas... Un estudio de la Universidad Nacional del Comahue en el año 2000, demostró fehacientemente que se habían cumplido todos los objetivos económicos de la concesión. No así los de las responsabilidades de las obras que tenía que haber realizado la empresa.”,
Que afirmó enfáticamente que: ”En este momento no necesitamos una renegociación. Necesitamos que las autoridades nacionales se aboquen con todos los recursos legales, técnicos y económicos a buscar una forma de terminar con esta concesión y de habilitar con recursos provinciales las obras necesarias para concretar la integración entre las ciudades de Cipolletti y Neuquén”;
Que continúo diciendo: ”La concesión no nos sirve, la relación costo beneficio está perjudicando a los pobladores de la región, las obras no se ven, no llegan, deberían estar realizadas. Esta Carta de Intención no es conducente, no nos sirve, le sirve únicamente a la empresa”;
Que por último dijo: ”Están dadas las condiciones para la rescisión de este contrato. Hay incumplimientos de todo tipo de Caminos del Valle, pero fundamentalmente de la ejecución de las obras y el cumplimiento de los plazos. El puente nuevo debió estar terminado en el año 2001. La posición ha sido coherente desde el Concejo Deliberante de la ciudad y desde todos los concejos deliberantes de la región, para que se termine con este contrato de concesión”;
Que por su parte, en el marco de la Actuación Nº 2013/05 caratulada “Defensor del Pueblo de la Nación s/ Realización de Audiencia Pública para discutir en Acuerdo Preliminar de carta de entendimiento entre la empresa Caminos del Valle SA y la UNIREN”, el Defensor del Pueblo de la Nación, Don Eduardo Mondino, se dirigió por nota a la Secretaría Ejecutiva de la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos, haciendo distintas consideraciones para ser analizadas y tomadas en cuenta en la elaboración del Informe del Cierre de la Audiencia Pública, convocada para el día 10 de junio de 2005, como también la resolución final sobre el entendimiento puesto en consulta y en las posteriores gestiones vinculadas al Acuerdo de Renegociación Contractual;
Que en la mencionada nota, el Defensor del Pueblo de la Nación realiza un relato de los antecedentes obrantes en esa Defensoría del Pueblo vinculados con la cuestión;
Que manifiesta que al tomar conocimiento por un lado, de las demoras en la realización del cronograma de obras del Contrato de Obra Pública, suscripto entre el Gobierno Nacional y la UTE “Caminos del Valle”, por el que se adjudicó el Corredor 29, Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquén, y por otro lado al reconocer la percepción de la comunidad que el Órgano de Control y Fiscalización de Vialidad Nacional no había realizado las tareas de supervisión, inspección y auditoría sobre los obligaciones del Ente Concesionario, consideró oportuno dictar la Resolución DP N° 938/00;
Que por la mencionada Resolución se recomendó a la entonces Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Infraestructura y Vivienda, que efectúe una urgente revisión de la tarifa de peaje aplicada en el corredor 29 Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquen de la Red Vial Nacional. Ello, a efectos que se adecue la ecuación económica-financiera del concesionario al plan de inversiones efectivamente realizado a diciembre de 2000, y que se tomen las medidas del caso a fin que la Dirección Nacional de Vialidad dé adecuado cumplimiento con las obligaciones de control y auditorías determinadas en el Contrato de Concesión;
Que relata en la mencionada nota dirigida al UNIREN, que “a partir del Decreto 802/2001 se creó la tasa Gasoil (art. 4°), y se dispuso la reducción de las tarifas de peaje vigentes en la Red Vial Nacional, en un 30% para las categorías 1 y 2, y en un 60% para las categorías 3 a 6. Luego, mediante Decreto 976/2001, se reformuló la referida Tasa y se creó un Fideicomiso para atender la reducción de las tarifas del peaje”.
“Por resoluciones SOP 190/2001 y 341/2001 se estableció un procedimiento concreto de determinación y pago, con el referido fideicomiso, de la compensación por reducción de tarifas de peaje, que fue complementado mediante Resolución del MPFIPyS N° 13/2004, que aprobó los montos compensatorios provisorios, hasta la conclusión de la renegociación prevista en el Decreto 311/03”.
“Del bloque normativo citado se desprende que la Tarifa al Público diminuyó a la suma de PESOS CINCUENTA CENTAVOS ($ 0,50), recibiendo la concesionaria una compensación por la variación”.
Que la Defensoría del Pueblo de la Nación destaca que: a excepción del primer año del cobro de peaje, CAMINOS DEL VALLE S.A. recibió ingresos superiores a los planeados, debido al registro permanente, de un mayor flujo vehicular al estimado. Conforme información de Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (UCUFIN), la referida empresa recibió en concepto de compensación por reducción de peaje la suma acumulada de $ 9,9 millones, cifra que representa el 35% del total de los ingresos neto;.
Que en lo que refiere al estado de cumplimiento del cronograma de obras acordadas, el Órgano de Control de Concesiones Viales, mediante Nota N° 2964/2004, precisó que el conjunto de las Obras Iniciales son las únicas, respecto del contrato original, que se encuentran ejecutadas en el 100% al 17/09/04. Se aclara que estas Obras debieron ser terminadas a los fines de la habilitación del cobro de peaje en el corredor, y que sin perjuicio de ello el Informe de Justificación precisa que se emitieron Certificados de Obra de fecha posterior al inicio de la percepción del peaje;
Que en cuanto a las Obras Prioritarias (Puente sobre Río Neuquén; Rotonda Ruta Nacional N° 151 Circunvalación Cipolletti; Rotonda de Intersección con Ruta Provincial N° 7 y Camino entre Rotondas) el Organismo de Control indicó que sólo se encuentra en ejecución el Tercer Puente sobre Río Neuquén, aclarando que esta obra debió ser iniciada en fecha 31/10/96 con una duración de 12 meses, pese a lo cual la misma fue comenzada el 31/10/02, y a la fecha no cumple con el 50% de la ejecución;
Que respecto a las Obras Diferidas (Remodelación y Repavimentación de la Av. de Circunvalación Cipolletti y Rotonda RN N° 22 Este; Remodelación y Repavimentación RN N° 22; Remodelación y Repavimentación RN N° 151; Variante RN N° 22- Intersección Acceso Neuquén - Rotonda Loma de la Lata), precisó que las mismas no se han ejecutado. En cuanto a las Obras Diferidas Adelantadas (Canalizador Av. Toschi y RN N° 22; Canalizador Av. L. de la Torre y RN N° 22; Canalizador Av. M. Moreno y RN N° 22; y Modificación Rotonda Primeros Pobladores) señaló que se encuentran ejecutadas. Por su parte, de las Obras Adicionales Conexas, el Edificio de Bromatología Neuquén se encuentra el 100% ejecutado; mientras que de la Colectora Sur Cipolletti queda pendiente el 71% de su ejecución. Las obras de conservación de rutina y mantenimiento de los puentes, no fueron concretadas;
Que el Defensor del Pueblo de la Nación sostiene que de los resultados obtenidos se desprende que durante el período analizado (cuatro años) persistieron los sistemáticos incumplimientos por parte del concesionario;
Que “En atención a ello, y de acuerdo a las previsiones de los artículos 56 y 60 del Capítulo VII del Contrato de Concesión (Incumplimientos Graves), este Defensor considera que corresponde la extinción de la concesión, atento los graves incumplimientos del concesionario.”;
A su vez, teniendo en cuenta los ingresos recibidos en más por el concesionario durante el período analizado en la citada recomendación, dados los incumplimientos en las inversiones; como así también los ingresos provenientes de la compensación tarifaria, que como se observara no fueron traducidos en ejecución de obras; el Defensor entiende que tales montos percibidos en exceso por parte de la empresa en cuestión, deben ser restituidos y destinados a los usuarios mediante la concreción de obras a cargo de Dirección Nacional de Vialidad.(...)”;
Que en razón de la posición sostenida por los vecinos y funcionarios de la ciudad de Neuquén esta Defensoría del Pueblo mediante nota de fecha 26 de agosto de 2005, solicitó al Cr. Humberto Zambón y al Lic. Osvaldo Preiss, asesoramiento vinculado con el Acuerdo Preliminar de la Carta de Entendimiento llevada a cabo entre la empresa Caminos del Valle SA y la UNIREN;
Que con fecha 05 de setiembre de 2005, dichos profesionales hicieron entrega del “Informe sobre Carta de Entendimiento entre UNIREN y Caminos del Valle”, que en copia obra agregado a esta Actuación;
Que en ese estudio consta que en cuanto a la renegociación del contrato de concesión, se mantiene el plazo original de 18 años, en los siguientes términos:
a) De las obras pendientes de ejecución, sólo se realizarán la finalización del tercer puente, actualmente en ejecución, y obras a determinar por valor de $ 6.012.976 (en valores de diciembre de 2004, equivalentes a $ 2.500.000 en valores del contrato). Las demás obras faltantes serán realizadas por el Estado.
b) Quedan sin efecto las penalidades impuestas y procesos en curso correspondientes a incumplimientos incurridos por la Empresa a partir del 1 de enero de 2002 con motivo de la emergencia económica declarada a partir de esa fecha.
c) Se aprueba un nuevo plan económico de la concesión (PEF) expresado en pesos corrientes de cada uno de los años de ejecución (es decir, se indexan los valores del PEF original, expresado en pesos de 1993, en función del poder adquisitivo de la moneda en cada uno de esos años). Para el período 2005-2013 los nuevos valores están expresados en pesos constantes de 2004. En esas condiciones, la tasa interna de retorno (TIR) expresada en pesos constantes de 1993 es del 11,36%.
d) La tarifa del peaje se mantiene, aunque se establece un régimen de actualización de las mismas (tarifas indexadas) a partir del 25 de setiembre de 2005, si la variación en el valor medio del Índice de precios Internos al por Mayor y la incidencia del costo de la Mano de Obra en el Índice de Costo de la Construcción, publicados por INDEC, supera al 5;

Que las conclusiones a que se llega en el informe son las siguientes:

Según los datos presentados en el Plan Económico-Financiero (PEF) de la renegociación, la tasa interna de retorno (TIR) al final del proyecto (año 2018) es de 11,36% a valores expresados en moneda constante de 1993. A finales de 2005, esa tasa de retorno ya alcanzó el 11,09%;
En el PEF de la renegociación, la obra del tercer puente se ha tomado según los valores originales, para un proyecto de puente de 400 metros de longitud. En el proyecto en ejecución esa longitud es de 250 metros (aproximadamente un 40% inferior). Si se ajustan los valores a esa realidad, la tasa interna de retorno prevista para todo el contrato de concesión ya ha sido superada en 2005.
Si se hacen algunos ajustes al cálculo del PEF, en base a modificaciones de los supuestos iniciales adoptados por la UNIREN y que no son justificados, la TIR al año 2005 es del 12,82%
Por lo expuesto, puede decirse que se ha roto la ecuación económico-financiera a favor de la empresa y, según el mismo contrato de concesión, corresponde darlo por finalizado.
Del estudio se desprende que la presente concesión de peaje es la explotación de un puente construido por el ahorro argentino hace más de 30 años, más un segundo puente (y obras conexas) cuyo costo ha sido largamente recuperado, y un tercer puente que se viene construyendo lentamente con la recaudación del peaje, es decir, con el propio dinero de los usuarios. Tomado a la fecha, no hubo aporte genuino de fondos por parte de los socios de la Empresa concesionaria.
En estas condiciones, cuando el mismo contrato establece la readecuación del plazo total de la concesión –es decir, hay que declararlo de plazo cumplido-, proceder a una renegociación en la que se perdonan incumplimientos y sanciones, se disminuyen obligaciones contractuales y se indexan las tarifas del peaje (con ajuste a partir de septiembre de 2005) es, para decirlo suavemente, un despropósito. (...);
Que la profunda crisis que afectó al país ha llevado a la necesidad- reconocida por la ley- de proceder a la renegociación de los contratos de servicios públicos ( Artículos 8º, 9º y 10º de la Ley 25.561);
Que ello no obsta para que en el proceso de renegociación se considere especialmente el interés general o interés social;
Que el máximo Tribunal de la Provincia de Mendoza ha advertido que:”El apartamiento del Estado de la gestión patrimonial directa- en caso mediante la concesión de servicios públicos- no puede de ningún modo implicar que resigne o desatienda la tutela de los intereses sociales..” ( La Ley, Gran Cuyo, 2001-655);
Que es misión del Defensor del Pueblo proteger y defender los derechos e intereses de los individuos, de grupos y de la comunidad en general;
POR ELLO: EL DEFENSOR DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE NEUQUÉN
RESUELVE
ARTÍCULO 1º: ADHERIR a la posición sustentada por el señor Defensor del Pueblo de la Nación, Don Eduardo Mondino, en la nota dirigida a la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) con motivo de la Audiencia Pública realizada el 10 de junio de 2005, en la ciudad de Cipolletti- Provincia de Río Negro, en la que solicitó la extinción del contrato de concesión por graves incumplimientos contractuales de la empresa Caminos del Valle Sociedad Anónima.
ARTÍCULO 2º: RECOMENDAR a la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) la extinción del contrato de concesión del Corredor 29-Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquén, por graves incumplimientos de la empresa Caminos del Valle Sociedad Anónima y porque la tasa interna de retorno de la inversión prevista para todo el contrato, ya ha sido superada en 2005.
ARTÍCULO 3º: PONER EN CONOCIMIENTO de los Senadores y Diputados de la Provincia y Pueblo de Neuquén y del señor Ministro de Empresas Públicas de la Provincia del Neuquén, Ing. Alfredo Estévez, el contenido de la presente Resolución.
ARTÍCULO 4º: PONER EN CONOCIMIENTO del señor Intendente Municipal, Don Horacio Rodolfo Quiroga y del Concejo Deliberante de la ciudad de Neuquén, el contenido de la presente Resolución.
ARTÍCULO 5º: PONER EN CONOCIMIENTO de la señora Defensora del Pueblo de la Provincia de Río Negro, Doña Nilda Nervi de Belloso y de la señora Defensora del Vecino de la Ciudad de Centenario, de la Provincia de Neuquén, Doña Normanda Fuentes, del contenido de la presente Resolución.
ARTÍCULO 6º: REGÍSTRESE, CÚMPLASE y oportunamente ARCHÍVESE.


Por lo expuesto a la UNIREN, solicitamos:

1) Nos tenga por presentados y adheridos al planteo realizado por el Intendente de Cipolletti Alberto Weretilnek.

2) Para el caso de que el estado del trámite no permita la adhesión, se de el trámite de impugnación en forma independiente al presente recurso, declarando la recisión de la concesión o caducidad de la misma.


Sin otro particular saludan a Ud. atentamente.